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/\u003e　SLAC2マイル線形加速器の建設依頼、約40年間にわたり、進行波加速管のカプラーインピーダンス整合方法としてR．L．KYHLの方法が使用されてきた。この方法は、カプラー空胴の移相（PhaseshiRpercell）とカップリングを独立に調整することができるので、調整が非常に容易で有効な方法である。但し、この方法においてはカプラー空胴とレギュラー空胴の構造が等しくなければならない（厳密にはカプラー空胴部とレギュラー空胴部の位相分散曲線が等しくなければならない）という制限条件がある。\u003cbr /\u003e　近年の高性能加速管は、ビームエミッタンスの増大を抑えるため、電子ビームが誘起する高調波モード（Higher Order Mode，HOM）を減衰させる目的で、レギュラー空胴部が複雑な構造をとるようになった。そのためカプラー空胴部とレギュラー空胴部の構造が異なる進行波加速管が増えてきており、こうした進行波加速管のカプラーの調整は複雑で、多くの時間と多大な労力を要する。もちろん、前述の理由でR・L・KYHLの方法では適用できない。そのため高精度で能率的な調整方法は未だに確立されていない。また、クライストロンの大出力化に伴い、高電界加速（20～40MV／m）が主流となってきている。加速管の高電界化に伴い、\u003cbr /\u003eカプラー結合孔（アイリス）の表面電界を下げる目的で、複数の結合孔（アイリス）を持つようになってきた。実機においてはいくつかの方法が採用されており、マイクロ波の伝播特性を利用して、構造の単純化が図られている。この場合、カプラー調整時に運転周波数以外の周波数を用いるR．L．KYHLの方法は適当ではない。\u003cbr /\u003e　筆者は、従来の進行波型加速管はもちろん、こうしたR．L．KYHLの方法が適用できない場合の、進行波加速管のカプラーインピーダンス整合を可能とする方法を研究開発し、その方法の実際と理論的根拠を本論分にて明らかにする。また、本整合手法を実機に適用した結果を述べる。ここでは、運転周波数での入力および出力電圧定在波比（Voltage Standing Wave Ratio，VSWR）l．05以下、91加速空胴の累積位相誤差±5度以内を達成することができた結果について述べる。", 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